《中国民航报》2013年2月15日刊载了我院通用航空产业研究中心主任高远洋关于2012中国通用航空发展的年度述评文章
2012：中国通用航空大盘点
高远洋
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通用航空产业研究中心主任
一、通用航空发展热情持续升温
继北京、云南、江苏、大连、西安、渭南、平泉等地出台了通用航空产业发展规划后，2012年又有河北、广东、湖南、山东、郑州、武汉、珠海、沈阳、营口、登封、湘潭、溧阳、恩平等地出台了或正在制定通用航空产业发展规划，从省/直辖市、省级城市、地级城市到县级市，一股通用航空的发展热潮正在欣起。
的确，通用航空是一种可以由地方政府来主导发展的产业，且作为一种区域性的产业业态，发展通用航空的好处大多会直接留在地方，如增加地方税收、促进就业，带动当地相关产业的发展，中央政府也明确发出了发展通用航空的政策信号。正是基于这些认识，中国国内各地发展通用航空的热情高涨。
尤其是，党的十八大提出了2020年GDP和人均收入在2010年的基础上再翻一番，经测算，要实现这一经济发展目标，中国未来的经济仍需以平均不低于7%的速度增长。汽车、房地产等产业曾经领跑过中国经济，预料航空业有望成为中国下一轮经济发展的领跑者。经过20年的高速增长，中国的商业运输航空已做到了全球第二大，在未来十年虽仍将处于成长期，但增长速度会有所放缓，被寄予更大期望的是中国的通用航空。受困于低空空域的严格管制，以及在商业运输航空发展所带来的巨大商业利润诱惑下对通用航空发展的忽视，中国的通用航空发展滞后，是一个尚未放开发展的巨大产业。
产业资本与投资基金已在密切关注这一新兴的投资领域，国资、民资、外资各路资本的通用航空淘金潮已悄然掀起。2011年我国持有通用航空经营许可证的企业共123家，比2010年增加了12家，而2012年仅上半年就增加了17家，达到了240家，而且还有超过100家的企业正在排队等待以获得筹建许可。
国外产业主力开始在中国布局，全球著名通用飞机制造厂商赛斯纳、西锐、钻石已开始在中国进行通用飞机整机生产，各大公务机制造公司加大了在中国的市场力度及出货量，中国买家已成为购买天价公务机的主力。
通用航空发展需要各方的参与热情，但通用航空又是一个政策性、专业性极强的行当，对安全性要求高，且具大众化特征。发展通用航空，光有热情还不够，还需要有专业精神。令人欣慰的是，关于通用航空的种种神话已渐消弭，大家越来越务实、越来越理性，越来越意识到通用航空是一个需要进行长期性投资、且也一定能为专注的投资者带来持续不断产业利润的大产业。
二、政策利好可圈可点
2010年国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是国家发出的最为强劲的发展通用航空的政策信号。在意见指引下，国家相关部门正在研究制定低空空域分类标准、低空空域管理规范及通用航空产业促进政策，通用航空已被列入了国家予以重点培育和支持发展的战略性新兴产业，国家民航“十二五”规划中也把通用航空列为重点，明确提出要全面布局和建设通用航空机场、起降点，建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施。在2012年，我们欣慰地看到在政策层面有可圈可点之政策利好，一些具体的实质性的政策陆续出台，如2012年4月财政部发布的《民航发展基金征收使用管理暂行办法》把通用航空作为基金支持的重点领域；2012年5月国家民航局颁布了《通用机场建设规范》，为通用航空机场建设提供了有别于运输机场的行业标准，这对正在掀起的通用航空机场建设热潮可谓及时雨；2012年7月发布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确民航业是我国经济社会发展重要的战略产业，并把通用航空列为发展重点，提出要大力发展私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务；《通用航空发展专项资金管理暂行办法》即将出台，将为通用航空企业带来力度不小的实质性政策利好。当然，仅仅这些还不够，由于通用航空在应用领域、运营特点及运行环境要求上与运输航空有很大不同，的确需要建立针对通用航空的完整的政策、标准与规章体系，这需要一个过程，我们预料这一两年内会有更多的通用航空针对性政策出台，寄希望于通用航空政策法规体系尽快得以系统性地建立与完善，以为中国通用航空大发展营造适宜的政策环境。
三、通用飞机“中国造”布局中国
在通用航空制造方面，继中航工业收购了著名的通用飞机制造商美国西锐飞机公司和通用航空发动机制造商美国大陆航空公司后，2012年美国赛斯纳飞机公司又与中航工业先后达成了合作生产多用途通用飞机208（大篷车）、赛斯纳奖状XLS+公务机，再加上已经在沈阳投入批产的赛斯纳L162轻型运动飞机，赛斯纳在中国形成了全系列产品生产布局。在今年珠海航展上，山东滨奥飞机制造公司斩获34架飞机订单，中航工业通用飞机公司拥有自主知识产权的领航150公务机原型机也在珠海下线。民营企业也不甘寂寞，2012年珠海瀚星通用航空公司收购了美国的另一通用飞机造公司格莱赛尔（Glasair），此外，还有北京卓越航空工业公司对著名公务机制造商豪客比奇的协议收购（因为种种原因，没有收购成功），尚有其它数起通用飞机厂商并购与通用飞机合作生产项目还在秘密洽谈中。金融危机给全球通用航空业的打击沉重，2007年全球通用飞机的出货尚有4276架，但到2011年就只有1865架了，导致欧美众多的通用飞机制造商举步维艰，这才有了这许多中资公司收购欧美通用航空制造厂的故事。国际通用航空业界普遍看好中国，但也心存疑虑。在今年8月美国EAA飞来者大会上与一些美国业内人士交流时，他们就跟我说，你们中国人真有钱，你们买下了美国西锐飞机公司，买了美国大陆航空发动机公司，现在又在买豪客比奇（那时候北京卓越正在谈），后来他加了一句话，说你们中国早晚有一天会把美国买下，言语中我听出了他们复杂的心态。的确，整个国际社会都看好中国尚未开放的巨大的通用航空市场，寄希望于靠中国来拯救全球通用航空业，但是他们还有另外的担心，担心中国人把广受业界尊重的通用飞机品牌给弄砸了。我想说的是，这何尝不是我们国人共同的关切，我们期盼并相信通用航空精神能在中国得以发扬光大。
四、低空开放有突破
关于低空开放的话题仍然是各方谈论的焦点，都在谈论哪里哪里是试点、何年何月会全国推开。其实在我看来，低空是否真正开放得看两个标志，一是低空航图的颁布；二是集空管及飞行服务为一体的综合保障体系+面对飞行者的服务终端（飞行服务站FSS）的建立，否则一切无意义，还是不能实现飞行任务报备/审批的常态化与便利性，通用航空飞行者还是摸不到开放之门。由于空管及通用航空航行服务提供需要技术实现手段及体系建设，这需要一个过程，现阶段指望低空空域成片开放不现实，的确需要国家试点。然而，从产业发展角度看，仅仅单点开花、本场飞行是形不成产业的，只有实现点到点的常态化任务性飞行，通用飞机是便捷交通工具的通用航空的这一重要本质方能体现，通用航空才能真正发展为一个产业。我们认为，更为现实的可行的做法是，在条件允许且具有一定经济基础和市场需求的地区，由点到线，先划设低空飞行非定期固定航路、建设FSS，实现点到点低空飞行常态化，然后再由线到面构建区域性通用航空运营环境。2012年在空域开放上一个可喜的进展是，在国家空管委推动和支持下，在珠海、海口、宁波飞行管制区划设了数条低空固定飞行航路，并在珠海、海口、沈阳等地进行了FSS的试点性建设。
五、通用航空展会盛况彰显群众基础
2012年关于通用航空的全国性展会、论坛和飞行表演不少，平均每月一会。3月上海公务机展，4月三亚海天盛筵，5月安阳国际航空运动节、中国航空制造业大会，8月中国低空经济论坛、沈阳法库飞行表演会、北京商务机展、通用及公务航空培训论坛，9月北京商务航空展，10月澳门公务机展、上海低空经济论坛，11月珠海航展。每次节会，参与者众。如8月在法库举行的飞行大会，现场观众每天达到了近10万人，从中我们可以看到在中国不缺乏通用航空的群众基础，这对于通用航空产业的发展非常重要。今年的珠海航展更是成为了通用航空主场，参展的通用飞机远多于运输航空飞机，会上传出的关于通用航空信息备受媒体关注，通用飞机厂商斩获不少。还有，2012年全球著名的美国EAA飞来者大会上“中国元素”成为了一大亮点，到EAA大会会场的中国人越来越多，2010年能见到的也就十来人，2011年也不过五、六十人，而今年保守估计至少去了三百人，在机场旁边最好的位置还设有一个“中国馆”，且第一天飞行表演中第一个出场的竟然是一群外国人驾驶的中国初教六飞机编队。所以说，中国不是通用航空的菜鸟（New Comer），早有与莱特兄弟同时代的世界航空史上的先驱中国航空之父冯如，今有深受国外飞行爱好者喜爱的中国研制的初教六，且有庞大的通用航空群众基础，期盼中国未来的天空有同样的精彩。
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